Era circa il VI secolo a.C. quando Omero descrisse la traversata di Ulisse fra Scilla e Cariddi come una delle imprese più ammalianti e allo stesso tempo più perigliose dell’odissea dell’eroe. Da allora molti anni sono trascorsi e ora, a far discutere, è il ponte sullo Stretto di Messina: oltre 3.660 metri totali, 61 metri di larghezza, due torri poste a terra di 399 metri, un sistema di sospensione formato da due coppie di cavi del diametro di 1.26m, 6 corsie per mezzi gommati e due binari ferroviari, un impatto importante sia sul piano ambientale e paesaggistico, sia su quello economico e sociale.

Notizia di queste ultime ore è che il Comitato scientifico, composto da nove componenti (8 uomini e una donna), nessuno dei quali - secondo autorevoli conoscitori della materia - si sia dedicato/a in modo prevalente proprio al tema della costruzione dei ponti ma sicuramente tra i migliori conoscitori del Ponte di Messina se non fosse perché quasi tutti loro, a cominciare dal coordinatore, Alberto Prestininzi, hanno già lavorato per anni come consulenti della Stretto di Messina Spa, la società pubblica costata agli italiani oltre 1 miliardo di euro, ora riesumata dalla liquidazione cui il ministro Salvini ha affidato il compito di riprendere i lavori dell’opera), ha espresso il parere favorevole sulla relazione di aggiornamento del progetto definitivo ed esecutivo dell’opera (per saperne di più sugli esperti basta leggere l'articolo del 23 settembre 2023 di Mario Sensini nell'inserto di Economia del Corriere della Sera, QUI).

Il parere, che ha preso in esame la documentazione relativa all’aggiornamento del progetto definitivo del ponte e delle opere di collegamento stradale e ferroviario predisposte dalla Contraente generale Eurolink nell'ottobre 2023 - come in molti si aspettavano, soprattutto nel Governo Meloni - è dunque positivo: cinquantadue pagine contenenti sessantotto raccomandazioni.

La relazione aggiornata è ora all’esame del Consiglio di amministrazione della società che dovrà approvarla entro il 12 febbraio per poi trasmettere gli atti al ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture per la prosecuzione dell’iter, con la convocazione della Conferenza dei servizi alla quale partecipano le amministrazioni statali e gli enti territoriali interessati dalla realizzazione dell’opera. La documentazione, unitamente agli elaborati ambientali, sarà contestualmente trasmessa al Ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica. Il rilancio del ponte sullo Stretto di Messina inscritto nella Legge di Bilancio 2023 (L.197/2023) e nel decreto legge n.35/2023 non è limitato alla revoca dello stato di liquidazione della Stretto di Messina SpA, trasformata in società concessionaria in house nel riprendere le funzioni di  realizzazione e gestione dell’opera, ma riesuma il rapporto con il contraente generale Eurolink, sospendendo ope legis i giudizi civili pendenti, e con esso il progetto definitivo redatto dalla stessa Eurolink e approvato dal Consiglio di Amministrazione della SdM SpA il 29 luglio 2011.

In attesa della pubblicazione del parere del Comitato Scientifico, iniziamo ad esplorare alcune delle opinioni che sono emerse, nell'ultimo anno, sulla realizzazione dell'opera e, in particolare, nel corso delle Audizioni.  Nelle prossime settimane seguiranno altri approfondimenti al fine di garantire un quadro chiaro e il più esaustivo possibile ai cittadini che, in tal modo, potranno farsi un'opinione in merito.

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Innanzitutto, è bene ricordare che sono in tanti, sindacati, associaizoni ambientaliste, esperti e professionisti, ecc.che, da anni, sostengono che vi sarebbero tantissimi investimenti e opere pubbliche da fare nel settore dei trasporti, meno visibili mediaticamente del Ponte sullo Stretto di Messina, ma molto più utili alla collettività e all’economia del nostro Paese, a partire dai territori direttamente interessati, magari studiando anche un sistema di trasporto pubblico che renda possibile la nascita di una moderna area metropolitana. 

Nel Report "Il grande bluff. La verità sul ponte dello stretto" di Legambiente, tra le varie osservazioni, si legge:

• il trasporto su ferro: sono necessari spostamenti tra Messina, Reggio Calabria, Villa San Giovanni, Tremestieri, per i pendolari, i cittadini e i tanti turisti, con servizi integrati e coincidenze per ridurre i tempi di spostamento dato che in Calabria il 70% dei km ferroviari è a binario unico, in Sicilia l’85%;
• è necessario migliorare quello via nave con l’acquisto dei traghetti Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) e convertire le flotte attuali in traghetti elettrici;
• rendere più efficienti i servizi coordinando l’offerta dei diversi servizi per semplificare gli spostamenti e gli scambi tra treni, autobus locali e regionali, traghetti ed ntegrare tariffe e biglietti dei vari gestori;
• sul piano dei rischi ambientali: la Calabria meridionale e la Sicilia Orientale sono ricomprese nella Zona sismica 1 (a maggiore pericolosità), secondo la Classificazione sismica – aggiornata al novembre 2020, del Dipartimento della Protezione Civile. Inoltre, come espressamente scritto nella relazione “Lo Stretto Messina: criticità geo- logiche e tettoniche” dell’ottobre 2020 dell’Istituto di Scienze Marine – ISMAR, il siste- ma di spaccature profonde situate tra lo Stretto di Messina e l’Etna sta separando la Sicilia dal resto d’Italia, testimoniato dai terremoti più devastanti d’Italia;
•  sul piano dell'impatto ambientale: qualunque sforzo per rendere sostenibile ambientalmente un’infrastruttura di questo tipo verrebbe annullato dall’impatto generato sulle due Zone di Protezione Speciale presenti (sul lato calabrese la ZPS della Costa Viola e su quello siciliano dalla ZPS dei Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antenna a Mare e area marina dello Stretto) oltre che da un sistema di ben 11 ZSC (Zone Speciali di Conservazione). Nello Stretto di Messina si concentra una delle più alte concentrazioni di biodiversità al mondo e già nel 2005 la Commissione Europea era pronta ad aprire una procedura d’infrazione contro l’Italia per violazione della Direttiva Comunitaria Uccelli proprio in relazione al progetto del Ponte ad unica campata. Di estrema rilevanza sarebbero anche gli impatti sull’ecosistema marino, dove sono presenti flussi migratori e passaggi di cetacei, del tonno rosso, del pesce spada, oltre che specie abissali e praterie di Posidonia oceanica.(Link: Audizione_Legambiente.pdf)

Il  dossier “Lo Stretto di Messina e le ombre sul rilancio del ponte” di Kyoto Club, Lipu e WWF, grazie al contributo di un qualificato pool di esperti,  si sofferma soprattutto sui profili di illegittimità e di incostituzionalità delle norme relative alla realizzazione del Ponte e al fatto che, nei provvedimenti assunti dal Governo per rilanciare il rapporto con il General Contractor e il progetto del ponte ad unica campata, si registra un forte sbilanciamento a favore dell’interesse privato, a scapito dell’interesse pubblico:

• Il decreto legge n. 35/2023 contrasta con l’art.77 Cost. e viola molti altri articoli della Costituzione, tra gli altri, per la palese mancanza dei requisiti essenziali di “necessità” e “urgenza” con  riferimento alle disposizioni che avrebbero dovuto essere assunte con legge ordinaria e le relative garanzie procedimentali. Tanto più che il Ponte sullo Stretto di Messina era escluso dai fabbisogni infrastrutturali fino al 2030;
• il costo attualizzato dell’opera (valore originario 2003: 3,9 miliardi di euro), secondo gli indici di costo ISTAT, si aggirerebbe oggi, secondo quanto documentato nel dossier, in poco più di 6 miliardi di euro. Il Governo, quindi, dovrebbe giustificare non solo 14,6 miliardi di euro indicati nel DEF ma lo stesso affidamento senza gara al GC Eurolink (l’art. 106 del Codice degli Appalti non consente un incremento di valore di un contratto superiore al 50% del valore originario; superato il quale il contratto non mantiene la sua validità e diventa necessario ricorrere a nuova procedura di affidamento);
• la (ri)assegnazione del contratto non in corso di validità (estinto da più di 10 anni) alla concessionaria e al GC (ATI Eurolink) senza una gara pubblica realizza un illegittimo ed ingiusto vantaggio patrimoniale a danno delle imprese concorrenti con esposizione ingiustificata della responsabilità patrimoniale dello Stato. Link: Testi audizione: audizione_KYOTO_CLUB.pdf; Audizione._LIPU.pdf;  Audizione_WWF.pdf

RINFLESSIONE CONCLUSIVA

Nel corso dei secoli, gli esseri umani conseguentemente alla necessità di spostamento ed esplorazione, hanno fatto uso di attraversamenti naturali ma, con il passare del tempo, e con la crescente diversità di materiali a disposizione e con l’avvento delle più recenti tecnologie, hanno realizzato strutture più complesse e audaci. Abbiamo costruito ponti e viadotti per superare gli ostacoli, collegare luoghi separati, rendere il mondo un posto più accessibile a tutti. I ponti sono diventati presenze sempre più imponenti che hanno mutato sensibilmente il panorama circostante.

Non è inverosimile che un Paese, come l'Italia, possa pensare di collegare una delle sue isole maggiori con il resto della penisola. Opere simili, d'altronde, sono state realizzate in altre parti del mondo. Pensiamo al viadotto di Millau in Francia, un’infrastruttura tecnologicamente avanzata che, con una lunghezza di 2,5 chilometri e un'altezza di 343 metri, è il più alto d’Europa; il ponte stradale di Bang Na, in Thailandia, lungo 54 km; o il Danyang-Kunshan Grand Bridge che in Cina collega, con i suoi 165 chilometri, la città di Pechino alla capitale economica Shanghai tagliando in diagonale il lago di Yangcheng. 

Il fatto, però, che un’infrastruttura di attraversamento stabile sia stata realizzata in altre parti del mondo non giustifica di per sé la percorribilità di un'analoga esperienza in altri contesti. Inoltre, se un manufatto ha prodotto effetti in qualche parte del mondo, non è affatto detto che produrrà gli stessi effetti in ogni parte del mondo. Anche se, tra i vari tipi di infrastrutture di comunicazione, il ponte è senz'altro uno degli elementi principali deve, necessariamente, superare i problemi ambientali e deve essere in grado di funzionare in ogni circostanza, garantendo l’adattabilità ai movimenti sismici e tettonici, le correnti marine e le resistenze estreme dei materiali, dalle microvibrazioni delle strutture e, sebbene nessuno ci pensi nostante le guerre in corso, la protezione da atti terroristici.

Ma, soprattutto, un ponte deve essere utile ad indurre e promuovere uno sviluppo sostenibile per il futuro. Ad esempio, nel campo dei trasporti non può sostenere la crescita del traffico motorizzato perchè questo equivale ad aumentare i consumi energetici, la crescita della CO2 e delle
emissioni inquinanti in atmosfera, che aumentano degrado, perdita di benessere e salute nei cittadini. Un ponte deve essere sostenibile per i territori interessati non solo in termini di impatto ambientale o paesaggistico, ma anche di inserimento equilibrato nelle funzione e nella storia di quei luoghi. Un ponte, infine, deve favorire la coesione sociale e migliorare i servizi offerti ai cittadini, come dicevamo, in primis nel campo del trasporto e della mobilità sostenibile.

E allora, come ci ricorda Italo Calvino nel suo straordinario libro, Le città invisibili,: “Del carattere degli abitanti d’Andria meritano di essere ricordate due virtù: la sicurezza in se stessi e la prudenza. Convinti che ogni innovazione nella città influisca sul disegno del cielo, prima d’ogni decisione calcolano i rischi ed i vantaggi per loro e per l’insieme delle città e dei mondi”

Per la Redazione - Serena Moriondo